日前，东风日产销售公司换帅：刘新宇调往日产中国，担任高级顾问，专注企业战略；他的位置由辛宇接任。
这是辛宇的“二进宫”。他上一次执掌东风日产销售大权，是在2019年干到2023年4月，之后担任英菲尼迪全球品牌官。如今时隔近三年重回老岗位，肩负起新能源转型的重任。
有意思的是，刘新宇和辛宇都从上汽大众走出来的汽车干将。刘新宇早年做采购和供应链，后来带领MG打欧洲市场，成绩不错；辛宇则一直搞营销，在东风日产销售总经理任内，推动产销规模突破1500万辆。
辛宇兜兜转转后回到东风日产。说到底，是因为眼下合资车企在新能源转型中很难找到合适的营销人选——既要懂中国市场的打法，又能跟外方总部顺畅沟通。辛宇这次回来，是延续过去的路子稳住局面，还是真能拿出新招数，不仅关乎自身成败，也将成为观察东风日产转型成色的重要窗口。
辛宇重掌东风日产销售大权
辛宇此次回归，并非简单的职位轮换。他在2023年卸任后赴日出任英菲尼迪全球品牌官，期间频繁参与日产全球产品规划会议，对总部的技术路线和品牌要求有直接了解。
而他的前任刘新宇，在中国市场上拼尽全力，把鸿蒙座舱塞进天籁，推出N7和N6。这些动作让东风日产在2025年出现了转机。他主导的并非全面电动化或激进改革，而是采用了“油电协同+智能座舱”的过渡策略。这种打法看似保守，实则是在合资势弱的压力中，找到的一条现实出路。
还有一点，这套策略成本可控。华为提供的是标准化模组，东风日产拿来即用。这样的投入远低于新组团队从零开发。在母公司利润承压的背景下，这种“轻量级转型”几乎是唯一可行的选择。
辛宇则是有着巨大的优势。他既理解中国市场的竞争烈度，又清楚总部对技术统一性与品牌调性的执念。如今他带着全球视野重返武汉，对于日产总部和东风汽车来说，都是最佳的人选，可以在“中国速度”与“日产标准”之间打通壁垒。正因如此，他的回归是一次机制性的修复。
对东风汽车而言，他是能守住合资话语权的自己人；对日产总部来说，他是防止中国业务“脱轨”的可靠守门人。在这个节骨眼上，没有比他更合适的人选了。
双方股东争夺新能源主导权
辛宇重新回归东风日产，很多人以为他是来拯救销量的。但细看下来，他还有更重要的事情。
过去两年，东风集团在新能源领域动作频频。2025年岚图风生水起，年度交付150,169辆，同比增长87%；2025年5月，东风奕派发布eπ007焕新版；2025年11月推出eπ007+。2026年规划中亦包含多款eπ新车。这些动作背后，是一条清晰的路径：东风正在掌握新能源汽车的定义权，不再依赖外方的技术输入。
而东风日产作为集团内体量最大的合资板块，自然成为这场争夺话语权的关键节点。当中方手握多个新能源品牌，并开始对合资企业形成技术和产品层面的优势，日产不可能无动于衷。
这时候派辛宇回来，就耐人寻味了。他在东风日产干过多年，又深受日产总部的信任，两边都认他。1月26日媒体年会上，辛宇强调，新能源产品需遵循日产全球技术标准与品牌调性，其中的用意不言而喻。过去几年，东风日产确实在“GLOCAL”口号下尝试放权，N7、N6由中方团队主导定义，定价对标自主品牌。
也就是说，产品可以在中国设计、为中国用户调整，但核心标准、技术路径、品牌调性，还得按日产总体的规划来。
当中方手握市场、制造甚至部分核心技术，外方能攥紧的，只剩品牌定义权。辛宇此番回归，实则是确保在电动化浪潮里双方股东的权益。这是他必须完成的一个任务。
百姓评车
这背后，是一场现实的合资博弈。当中方试图以技术倒逼产品时，外方则是希望重建话语权。
对于辛宇来说，他的回归是一次关键的战略校准。在合资模式被电动浪潮冲刷得模糊的今天，他要做的是重新锚定东风日产在中国新能源时代的身份坐标，既不能固守外方教条也不能脱离市场现实。
他的真正价值，在于用对中国用户的理解去说服日产总部，用对全球标准的尊重去赢得东风信任。唯有如此，东风日产才有可能走出一条新的发展路径。
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